১০০ কিলোমিটারের মধ্যে ১৫ বছর প্রতিযোগী বিমানবন্দরের বাণিজ্যিক কার্যক্রমে নিষেধাজ্ঞা; আংশিক পরিচালনায় কম রাজস্ব, আইন পরিবর্তন ও বিমানের দায় নিয়েও প্রশ্ন

ঢাকার হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের তৃতীয় টার্মিনাল পরিচালনার চুক্তি ঘিরে জাপানি কনসোর্টিয়ামের একাধিক বিতর্কিত শর্তে সম্মতি দিয়েছে বেসামরিক বিমান পরিবহন ও পর্যটন মন্ত্রণালয়। এর মধ্যে রয়েছে শাহজালাল বিমানবন্দরের ১০০ কিলোমিটার ব্যাসার্ধের মধ্যে আগামী ১৫ বছর কোনো প্রতিযোগী বেসামরিক বিমানবন্দরের বাণিজ্যিক কার্যক্রম শুরু করতে না পারার শর্ত। পাশাপাশি রাজস্ব ভাগাভাগি, বাংলাদেশের আইন পরিবর্তন, নির্মাণত্রুটির দায় এবং বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের কার্যক্রমের ক্ষেত্রে চুক্তির শর্ত প্রয়োগ নিয়েও সমঝোতা হয়েছে বলে সংশ্লিষ্ট সূত্রের বরাতে প্রকাশিত প্রতিবেদনে জানানো হয়েছে।

সংশ্লিষ্ট প্রতিবেদনগুলোতে বলা হয়েছে, জাপানি কনসোর্টিয়ামের সঙ্গে দীর্ঘ আলোচনার পর চুক্তির গুরুত্বপূর্ণ বিষয়গুলোতে সমঝোতা হয়েছে। তবে চূড়ান্ত চুক্তি স্বাক্ষরের আগে আইন মন্ত্রণালয়ের ভেটিং, অর্থ মন্ত্রণালয়ের অনুমোদন এবং অর্থনৈতিক বিষয়সংক্রান্ত মন্ত্রিসভা কমিটির অনুমোদনসহ কিছু আনুষ্ঠানিকতা বাকি রয়েছে। চুক্তির চূড়ান্ত পাঠ এখনো জনসমক্ষে প্রকাশ করা হয়নি। ফলে অনুমোদিত শর্তগুলোর সুনির্দিষ্ট ভাষা ও প্রয়োগের পরিধি স্বাধীনভাবে যাচাই করা সম্ভব নয়।

তৃতীয় টার্মিনাল নির্মাণে বিপুল অর্থ বিনিয়োগের পর সেটি দ্রুত চালু করা সরকারের অন্যতম লক্ষ্য। কিন্তু পরিচালনার দায়িত্ব দিতে গিয়ে যেসব শর্তে সমঝোতা হয়েছে, সেগুলোর দীর্ঘমেয়াদি আর্থিক ও কৌশলগত প্রভাব নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে। বিশেষ করে নতুন বিমানবন্দর নির্মাণের পরিকল্পনা থাকলেও নির্দিষ্ট সময় পর্যন্ত বাণিজ্যিক কার্যক্রম চালু করতে না পারা দেশের বিমান চলাচল খাতের ভবিষ্যৎ সক্ষমতা ও প্রতিযোগিতায় প্রভাব ফেলতে পারে।

১৫ বছর নতুন প্রতিযোগী বিমানবন্দরে নিষেধাজ্ঞা

চুক্তির সবচেয়ে আলোচিত শর্তটি হলো, শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরের ১০০ কিলোমিটার ব্যাসার্ধের মধ্যে আগামী ১৫ বছর কোনো প্রতিযোগী বেসামরিক বিমানবন্দর বাণিজ্যিক কার্যক্রম শুরু করতে পারবে না। সংশ্লিষ্ট সূত্রের বরাতে প্রকাশিত তথ্যে বলা হয়েছে, এই বিধিনিষেধ নতুন বিমানবন্দরের পরিকল্পনা বা নির্মাণ কিংবা সামরিক বিমানঘাঁটি স্থাপনে বাধা দেবে না। তবে নির্ধারিত সময়ের মধ্যে প্রতিযোগী বেসামরিক বিমানবন্দরের বাণিজ্যিক ফ্লাইট পরিচালনা নিষিদ্ধ থাকবে।

এই শর্তের গুরুত্ব শুধু তৃতীয় টার্মিনাল পরিচালনার মধ্যে সীমাবদ্ধ নয়। ঢাকার আশপাশে ভবিষ্যতে নতুন কোনো বেসামরিক বিমানবন্দর নির্মিত হলেও সেটি বাণিজ্যিকভাবে চালু করা যাবে কি না, তা নির্ভর করবে চুক্তির বিধান, তার সংজ্ঞা এবং সম্ভাব্য ব্যতিক্রমের ওপর। ফলে দেশের বিমান চলাচল অবকাঠামোর দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনায় এই শর্ত কীভাবে প্রভাব ফেলবে, তা স্পষ্ট হওয়া প্রয়োজন।

শাহজালাল বিমানবন্দরের বর্তমান অবকাঠামোগত সীমাবদ্ধতা নিয়েও উদ্বেগ রয়েছে। বিমানবন্দরটির চারপাশে ঘন নগরায়ণের কারণে নতুন রানওয়ে নির্মাণের সুযোগ সীমিত বলে সংশ্লিষ্ট প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে। তৃতীয় টার্মিনাল যাত্রী ব্যবস্থাপনার সক্ষমতা বাড়ালেও উড়োজাহাজ ওঠানামার সক্ষমতা নির্ভর করবে রানওয়ে, আকাশপথ ব্যবস্থাপনা ও অন্যান্য পরিচালনগত উপাদানের ওপর। টার্মিনাল সম্প্রসারণ আর রানওয়ের সক্ষমতা বৃদ্ধি এক বিষয় নয়।

এ অবস্থায় ঢাকার আশপাশে বিকল্প বিমানবন্দর গড়ে তোলার দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা থাকলে ১০০ কিলোমিটার এলাকার বিধিনিষেধের সঙ্গে তার সামঞ্জস্য কীভাবে নিশ্চিত করা হবে, তা গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন। চুক্তির চূড়ান্ত ভাষা প্রকাশ না হওয়ায় এই নিষেধাজ্ঞার সুনির্দিষ্ট পরিধি, সম্ভাব্য ব্যতিক্রম এবং সরকারি নীতিনির্ধারণের ওপর এর প্রভাব এখনো স্বাধীনভাবে যাচাই করা সম্ভব নয়।

রাজস্বের ২৭ শতাংশ, কিন্তু পুরোটা কখন থেকে

তৃতীয় টার্মিনাল পরিচালনার চুক্তিতে বাংলাদেশের রাজস্বের অংশ ২৭ শতাংশ নির্ধারণের কথা প্রকাশিত প্রতিবেদনে উঠে এসেছে। তবে টার্মিনাল আংশিকভাবে চালু থাকা অবস্থায় এই হারে রাজস্ব পাওয়া যাবে না। সংশ্লিষ্ট এক কর্মকর্তার বক্তব্য উদ্ধৃত করে প্রকাশিত প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, পূর্ণ পরিচালনা শুরু হওয়ার আগের অন্তর্বর্তী সময়ে জাপানি অপারেটর কম হারে রাজস্ব দেবে। ওই কর্মকর্তা জানান, পূর্ণ পরিচালনার জন্য নির্ধারিত ২৭ শতাংশ হার আংশিক পরিচালনার সময় প্রযোজ্য হবে না। তবে অন্তর্বর্তী সময়ে চূড়ান্ত হার ও মেয়াদ তিনি স্পষ্ট করেননি।

আগের একটি প্রতিবেদনে আংশিক পরিচালনা ও প্রস্তুতিকালীন আট মাসের জন্য ১৩ দশমিক ৫ শতাংশ রাজস্ব দেওয়ার প্রস্তাবের কথা উল্লেখ করা হয়েছিল। তবে এই হার ও মেয়াদ চূড়ান্তভাবে অনুমোদিত হয়েছে কি না, তা প্রকাশিত তথ্য থেকে নিশ্চিত হওয়া যায় না।

রাজস্বের ভাগ বাড়ানোর বিষয়ে সরকারের বক্তব্যও রয়েছে। ৮ সেপ্টেম্বর তৃতীয় টার্মিনাল পরিদর্শনের পর বেসামরিক বিমান পরিবহন ও পর্যটনমন্ত্রী এম রশিদুজ্জামান মিল্লাত সাংবাদিকদের বলেন, আগের ব্যবস্থায় বাংলাদেশ ১৫ শতাংশ রাজস্ব পাওয়ার কথা ছিল। আলোচনার পর বাংলাদেশের অংশ ২৭ শতাংশে উন্নীত হয়েছে। তাঁর বক্তব্য অনুযায়ী, এই আয় তৃতীয় টার্মিনাল নির্মাণের ঋণের কিস্তি পরিশোধে সহায়তা করবে। একই সঙ্গে তিনি জানান, ১৬ ডিসেম্বর টার্মিনালের আংশিক কার্যক্রম শুরুর লক্ষ্য রয়েছে; পূর্ণাঙ্গ কার্যক্রম চালু হতে আরও সময় লাগবে।

মন্ত্রীর বক্তব্য থেকে বোঝা যায়, সরকারের কাছে টার্মিনাল দ্রুত চালু করা এবং রাজস্ব আয় বাড়ানো গুরুত্বপূর্ণ অগ্রাধিকার। কিন্তু শুধু রাজস্বের হার বাড়লেই চুক্তির সামগ্রিক লাভ-ক্ষতির চিত্র স্পষ্ট হয় না। কোন কোন খাতের আয় রাজস্বের আওতায় থাকবে, কোন আয় বাদ থাকবে, পরিচালন ব্যয় কীভাবে হিসাব করা হবে এবং হিসাব নিরীক্ষার দায়িত্ব কার—এসব বিষয়ও গুরুত্বপূর্ণ। চুক্তিতে ‘রাজস্ব’ বলতে কী বোঝানো হয়েছে, তার পূর্ণ সংজ্ঞা প্রকাশ না হলে বাংলাদেশের প্রকৃত প্রাপ্য নির্ণয় কঠিন হবে।

এ ছাড়া আংশিক পরিচালনার সময় কম রাজস্ব পাওয়ার কারণে সম্ভাব্য ঘাটতি কত হতে পারে, পূর্ণ পরিচালনা শুরুর সময়সীমা কতটা নিশ্চিত এবং তা পিছিয়ে গেলে আর্থিক দায় কার ওপর পড়বে—এসব প্রশ্নেরও স্পষ্ট উত্তর প্রয়োজন। স্বচ্ছ আর্থিক পূর্বাভাস ও হিসাব প্রকাশ ছাড়া চুক্তিটি বাংলাদেশের জন্য কতটা লাভজনক, তা নিরপেক্ষভাবে মূল্যায়ন করা কঠিন।

আইন পরিবর্তন ও নির্মাণত্রুটির দায়

চুক্তির আলোচনায় বাংলাদেশের আইন পরিবর্তনসংক্রান্ত বিধান এবং নির্মাণত্রুটির দায় বহনের মেয়াদও বিরোধপূর্ণ বিষয় হিসেবে উঠে এসেছে। সংশ্লিষ্ট সূত্রের বরাতে প্রকাশিত তথ্যে বলা হয়েছে, মন্ত্রণালয় এই বিষয়গুলোতেও জাপানি কনসোর্টিয়ামের প্রস্তাব অনুমোদন করেছে। তবে চূড়ান্ত চুক্তিতে কী ভাষায় এসব বিধান যুক্ত হচ্ছে, তা এখনো প্রকাশ করা হয়নি।

আইন পরিবর্তনসংক্রান্ত শর্তের ক্ষেত্রে মূল প্রশ্ন হলো, ভবিষ্যতে বাংলাদেশের সাধারণ আইন বা বিধিমালায় পরিবর্তন এলে তা পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠানের ওপর কীভাবে প্রযোজ্য হবে। বিদেশি বিনিয়োগের সুরক্ষা ও চুক্তির ধারাবাহিকতা গুরুত্বপূর্ণ হলেও রাষ্ট্রের আইন প্রণয়নের ক্ষমতা, জনস্বার্থ এবং নিয়ন্ত্রক সংস্থার দায়িত্বের সঙ্গে চুক্তির সামঞ্জস্য নিশ্চিত করাও জরুরি।

এ ক্ষেত্রে চুক্তিতে কোন ধরনের আইন পরিবর্তন অন্তর্ভুক্ত হবে, পরিবর্তনের ফলে অপারেটরের আর্থিক ক্ষতি হলে ক্ষতিপূরণ দাবি করা যাবে কি না এবং বিরোধ নিষ্পত্তির পদ্ধতি কী হবে—এসব বিষয় স্পষ্ট থাকা প্রয়োজন। চুক্তির পূর্ণ পাঠ ছাড়া বাংলাদেশের আইন প্রয়োগের ক্ষমতা বাস্তবে কতটা সীমিত হবে, সে বিষয়ে চূড়ান্ত সিদ্ধান্তে পৌঁছানো যাবে না।

নির্মাণত্রুটির দায়ের মেয়াদও আর্থিকভাবে গুরুত্বপূর্ণ। টার্মিনালটি পরিচালনার দায়িত্ব নেওয়ার পর কোনো নির্মাণগত ত্রুটি শনাক্ত হলে তা সংশোধনের দায় কার, কত দিন পর্যন্ত সেই দায় কার্যকর থাকবে এবং পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান কী ধরনের প্রতিকার চাইতে পারবে—এসব বিষয় চুক্তিতে নির্ধারিত থাকবে। প্রকাশিত প্রতিবেদনে বাংলাদেশ ও জাপানি পক্ষের মধ্যে এই মেয়াদ নিয়ে মতপার্থক্যের কথা বলা হয়েছে। তবে চূড়ান্তভাবে কত মাসের মেয়াদ অনুমোদিত হয়েছে, তা মূল চুক্তি প্রকাশের আগে নিশ্চিত করা যাচ্ছে না।

বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্সের ভূমিকা নিয়ে প্রশ্ন

বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইন্স একই বিমানবন্দরে উড়োজাহাজ পরিচালনা এবং গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং—দুই ধরনের কার্যক্রমের সঙ্গে যুক্ত। গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ের মধ্যে যাত্রী ও মালামাল ব্যবস্থাপনার মতো সেবা রয়েছে। তৃতীয় টার্মিনালের কনসেশন চুক্তিতে বিমানের গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং কার্যক্রম অন্তর্ভুক্ত থাকলেও উড়োজাহাজ পরিচালনাসংক্রান্ত বাণিজ্যিক লেনদেনের ক্ষেত্রে চুক্তির বিধান কীভাবে প্রযোজ্য হবে, তা নিয়ে আলোচনায় মতপার্থক্য ছিল বলে প্রকাশিত প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে।

আলোচনার সঙ্গে সংশ্লিষ্ট বেবিচকের এক ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তা সংবাদমাধ্যমকে বলেছেন, গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিংয়ের অর্থ পরিশোধসংক্রান্ত কিছু পদ্ধতি বিমানের পৃথক এয়ারলাইন কার্যক্রমের ক্ষেত্রেও প্রয়োগের প্রস্তাব ছিল। তাঁর বক্তব্য অনুযায়ী, গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং চুক্তির আওতাভুক্ত হলেও বিমান সংস্থার উড়োজাহাজ পরিচালনা একটি পৃথক বাণিজ্যিক কার্যক্রম। ফলে দুটি কার্যক্রমকে একইভাবে বিবেচনার যৌক্তিকতা নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে।

এখানে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, একই প্রতিষ্ঠানের দুটি পৃথক বাণিজ্যিক কার্যক্রমের হিসাব ও দায় যেন এক করে দেখা না হয়। বিমানের গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং সেবা এবং উড়োজাহাজ পরিচালনার আয়-ব্যয়, পাওনা ও দায়ের হিসাব কীভাবে পৃথক রাখা হবে, তা স্পষ্ট না হলে ভবিষ্যতে অর্থ পরিশোধ বা চুক্তির শর্ত প্রয়োগ নিয়ে বিরোধ দেখা দিতে পারে।

জাতীয় পতাকাবাহী সংস্থার কার্যক্রমের ওপর কোনো বিধান প্রযোজ্য হলে তার পরিধি ও যুক্তিও পরিষ্কার থাকা দরকার। বিশেষ করে বিমানের বাণিজ্যিক স্বাধীনতা, সেবার মান এবং পরিচালন ব্যয়ের ওপর চুক্তির সম্ভাব্য প্রভাব মূল্যায়ন করতে হলে এ-সংক্রান্ত ধারা জনসমক্ষে প্রকাশ করা প্রয়োজন।

একক প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে আলোচনায় দুর্বল হয়েছে দর-কষাকষি

বেবিচকের সাবেক চেয়ারম্যান এয়ার ভাইস মার্শাল (অব.) এম মফিদুর রহমানের মতে, তৃতীয় টার্মিনাল পরিচালনার জন্য জাপানি কনসোর্টিয়ামের সঙ্গে এককভাবে আলোচনা চালানোর সিদ্ধান্তে বাংলাদেশের দর-কষাকষির অবস্থান দুর্বল হয়েছে। তিনি বলেছেন, বিকল্প কোনো বিশ্বাসযোগ্য পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান আলোচনায় না থাকায় বাংলাদেশ দুর্বল অবস্থানে পড়েছে। একমাত্র সম্ভাব্য পরিচালনাকারীর ওপর নির্ভরশীলতা জাপানি কনসোর্টিয়ামকে নিজেদের অনুকূলে আরও সুবিধাজনক শর্ত আদায়ের সুযোগ দিয়েছে।

মফিদুর রহমানের এই মূল্যায়ন চুক্তি আলোচনার প্রক্রিয়া নিয়ে একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন সামনে আনে: বিকল্প পরিচালনাকারী প্রতিষ্ঠান থাকলে বাংলাদেশ কি আরও অনুকূল আর্থিক ও আইনি শর্ত আদায় করতে পারত? তবে বিকল্প প্রস্তাবের সংখ্যা, সেগুলোর তুলনামূলক মূল্যায়ন এবং জাপানি কনসোর্টিয়ামের প্রস্তাব বাছাইয়ের আনুষ্ঠানিক ভিত্তি প্রকাশ না হওয়ায় এ বিষয়ে চূড়ান্ত সিদ্ধান্তে পৌঁছানো সম্ভব নয়।

জাপানি কনসোর্টিয়ামের সঙ্গে চুক্তি করার পেছনে পরিচালন দক্ষতা, আন্তর্জাতিক অভিজ্ঞতা ও প্রকল্প দ্রুত চালুর মতো যুক্তি থাকতে পারে। কিন্তু এসব সুবিধার সঙ্গে দীর্ঘমেয়াদি আর্থিক দায়, প্রতিযোগিতা সীমিত হওয়ার ঝুঁকি এবং রাষ্ট্রের নীতিগত স্বাধীনতার ভারসাম্যও বিবেচনা করা দরকার। একটি অবকাঠামো প্রকল্প দ্রুত চালু করাই একমাত্র সাফল্যের মাপকাঠি নয়; চুক্তির পুরো মেয়াদে জনস্বার্থ ও আর্থিক স্বচ্ছতা নিশ্চিত করাও সমান গুরুত্বপূর্ণ।

২১ হাজার কোটি টাকার প্রকল্প, সামনে জবাবদিহির প্রশ্ন

তৃতীয় টার্মিনাল নির্মাণে ব্যয় হয়েছে প্রায় ২১ হাজার ৬০০ কোটি টাকা বলে প্রকাশিত প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে। দীর্ঘদিন ধরে পরিচালন চুক্তি চূড়ান্ত না হওয়ায় টার্মিনালটি পূর্ণাঙ্গভাবে ব্যবহার শুরু করা যায়নি। এদিকে প্রকল্পের ঋণ পরিশোধের কিস্তি নিয়ে চাপ রয়েছে বলেও সংশ্লিষ্ট সংবাদে জানানো হয়েছে।

৮ সেপ্টেম্বর টার্মিনাল পরিদর্শনের পর মন্ত্রী রশিদুজ্জামান মিল্লাত জানান, টার্মিনাল চালু না হওয়ায় বেবিচককে অন্য উৎসের আয় থেকে ঋণের কিস্তি পরিশোধ করতে হচ্ছে। তাঁর দেওয়া তথ্য অনুযায়ী, তখন পর্যন্ত প্রায় ১ হাজার ১০০ কোটি টাকা পরিশোধ করা হয়েছিল এবং ডিসেম্বরে আরও প্রায় ৯০০ কোটি টাকা পরিশোধের প্রয়োজন ছিল। এই বক্তব্য টার্মিনাল দ্রুত চালুর পেছনে সরকারের আর্থিক চাপের বিষয়টিও তুলে ধরে।

সরকারের লক্ষ্য ১৬ ডিসেম্বর বিজয় দিবসে টার্মিনালের আংশিক কার্যক্রম শুরু করা। তবে আংশিক উদ্বোধন ও পূর্ণাঙ্গ বাণিজ্যিক পরিচালনা এক নয়। পূর্ণাঙ্গ কার্যক্রম শুরু করতে যাত্রীসেবা, নিরাপত্তা, কাস্টমস, অভিবাসন, গ্রাউন্ড হ্যান্ডলিং এবং অন্যান্য ব্যবস্থার সমন্বয় প্রয়োজন। মন্ত্রীও বলেছেন, আংশিক কার্যক্রম শুরু হলেও পূর্ণাঙ্গ পরিচালনায় আরও সময় লাগবে।

এ অবস্থায় চুক্তির আর্থিক শর্ত, রাজস্বের হিসাব, আইন পরিবর্তনের বিধান, নির্মাণত্রুটির দায় এবং ১০০ কিলোমিটার এলাকার নিষেধাজ্ঞার পূর্ণ পাঠ প্রকাশ করা জরুরি। একই সঙ্গে চুক্তির অনুমোদন প্রক্রিয়া, সম্ভাব্য আর্থিক লাভ-ক্ষতির মূল্যায়ন এবং রাষ্ট্রের দীর্ঘমেয়াদি বিমানবন্দর পরিকল্পনার সঙ্গে এর সামঞ্জস্য ব্যাখ্যা করা প্রয়োজন।

তৃতীয় টার্মিনাল দ্রুত চালু হলে যাত্রীসেবা ও বিমানবন্দরের সক্ষমতা বাড়ানোর সুযোগ তৈরি হবে। কিন্তু সেই লক্ষ্য অর্জনের চুক্তি যদি ভবিষ্যৎ বিমানবন্দর পরিকল্পনা, রাজস্ব আয় বা রাষ্ট্রের নীতিগত স্বাধীনতার ওপর দীর্ঘস্থায়ী প্রভাব ফেলে, তবে তার মূল্যায়নও হতে হবে প্রকাশ্য ও তথ্যভিত্তিক। চুক্তির পূর্ণ শর্ত জনসমক্ষে আনা এবং স্বাধীনভাবে তার আর্থিক ও আইনি পর্যালোচনার সুযোগ তৈরি করাই এ ক্ষেত্রে জনস্বার্থ রক্ষার গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ।