ঢাকার বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্পের অবকাঠামো নির্মাণে হাজার হাজার কোটি টাকা ব্যয় হলেও চালু করা যায়নি পরিকল্পিত বাসসেবা। দীর্ঘ ১৪ বছরে প্রকল্পের পেছনে খরচ হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা। অথচ এখন সেই প্রকল্পের স্টেশন ও লেন বিভাজক ভেঙে ফেলে সড়কটিকে ছয় লেনের মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত নিয়েছে সরকার। এসব অবকাঠামো অপসারণে ব্যয় ধরা হয়েছে ৪৫ কোটি টাকা। পাশাপাশি সড়ক প্রশস্ত করতে আরও ২৭ কোটি টাকা চাওয়া হয়েছে।
প্রকল্পটির অবকাঠামোগত কাজ ৯৭ শতাংশ শেষ হয়েছে বলে সংশ্লিষ্ট সূত্রে জানা গেছে। তবে প্রকল্পের বিভিন্ন নথিতে অগ্রগতির হার নিয়ে ভিন্ন তথ্য রয়েছে। শুরুতে যানজট কমানো, যাতায়াতের সময় বাঁচানো এবং রাজধানীর সঙ্গে গাজীপুরসহ বৃহত্তর ময়মনসিংহ অঞ্চলের যোগাযোগ সহজ করার লক্ষ্য নির্ধারণ করা হয়েছিল। কিন্তু নকশাগত জটিলতা, বাস্তবায়নে দীর্ঘসূত্রতা ও বাস সংগ্রহ করতে না পারাসহ নানা সমস্যায় সেই লক্ষ্য পূরণ হয়নি। উল্টো নির্মাণকাজের কারণে বিমানবন্দর, উত্তরা, টঙ্গী, আবদুল্লাহপুর ও গাজীপুর এলাকায় বছরের পর বছর ভোগান্তি পোহাতে হয়েছে যাত্রী ও পরিবহনসংশ্লিষ্টদের।
গত রোববার মন্ত্রিসভার বৈঠকে প্রকল্পটির ভবিষ্যৎ নিয়ে আলোচনা শেষে এটি বাতিল করে সাধারণ মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহারের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। এ বিষয়ে প্রয়োজনীয় ব্যবস্থা নিতে গত সোমবার সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোকে নির্দেশ দিয়েছে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ।
নতুন পরিকল্পনা অনুযায়ী, সড়কের মাঝখানে নির্মিত ২৫টি বিআরটি স্টেশন ও লেন বিভাজক অপসারণ করা হবে। এতে দুই পাশে তিনটি করে মোট ছয়টি লেন তৈরি করা হবে। প্রকল্পের আওতায় নির্মিত দুটি দুই লেনের উড়ালপথের বিআরটি লেনও তুলে দিয়ে সেগুলো চার লেনের মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহারের পরিকল্পনা রয়েছে। এ ছাড়া বিআরটি পরিচালনার জন্য গঠিত ঢাকা বাস র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি পিএলসির কার্যক্রম গুটিয়ে নেওয়া হবে। এর দায়িত্ব দেওয়া হবে সড়ক ও জনপথ (সওজ) অধিদপ্তরকে।
সওজ অধিদপ্তর অবকাঠামো অপসারণে ৪৫ কোটি টাকা ব্যয়ের প্রস্তাব দিয়েছে। সড়ক প্রশস্ত করার জন্য চাওয়া হয়েছে আরও ২৭ কোটি টাকা। স্টেশন ভেঙে পাওয়া মালামাল বিক্রি করে প্রায় ৭ কোটি টাকা পাওয়া যেতে পারে বলে জানিয়েছে সংস্থাটি। তবে এসব স্টেশন নির্মাণেই ব্যয় হয়েছিল প্রায় ৯৯ কোটি টাকা। ফলে অবকাঠামো অপসারণ ও মালামাল বিক্রির হিসাব মিলিয়ে বিপুল অর্থের অপচয়ের প্রশ্ন উঠেছে। প্রকল্পটির বিভিন্ন খাতে ব্যয়ের পরিমাণ এবং অপসারণ-পরবর্তী সম্পদের প্রকৃত মূল্য নির্ধারণে বিস্তারিত হিসাব প্রয়োজন।
সওজ অধিদপ্তরের প্রধান প্রকৌশলী মো. মনিরুজ্জামান জানান, সড়ক নিরাপত্তা ও অবকাঠামোসংক্রান্ত বিষয়ে সরকারের সর্বোচ্চ পর্যায় থেকে দেওয়া নির্দেশনা অনুযায়ী কাজ চলছে।
ব্যয় দ্বিগুণের বেশি, পূরণ হয়নি উদ্দেশ্য
২০১২ সালে বিমানবন্দর থেকে গাজীপুরের শিববাড়ী পর্যন্ত প্রায় ২০ কিলোমিটার দীর্ঘ বিআরটি প্রকল্প নেওয়া হয়। এর মধ্যে ১৫ দশমিক ০৭ কিলোমিটার ছিল সড়কপথ এবং বাকি অংশ উড়ালপথ। প্রাথমিকভাবে প্রকল্পের ব্যয় ধরা হয়েছিল প্রায় ২ হাজার ৩৯ কোটি টাকা। ২০১৬ সালে নির্মাণকাজ শেষ করে ২০১৭ সাল থেকে বিশেষ বাস চালুর পরিকল্পনা ছিল। কিন্তু নির্ধারিত সময়ে কাজ শেষ হয়নি। কয়েক দফা সংশোধনের পর ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ৪ হাজার ২৬৮ কোটি টাকায়। এর মধ্যে ব্যয় হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা।
২০২৫ সালে প্রকল্পটি চতুর্থবার সংশোধনের প্রস্তাব দেওয়া হয়। এতে ব্যয় বাড়িয়ে ৬ হাজার ৫৯৮ কোটি টাকা এবং মেয়াদ ২০২৯ সাল পর্যন্ত করার কথা বলা হয়েছিল। তবে অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ে জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটি (একনেক) সেই প্রস্তাব অনুমোদন করেনি। বরং প্রকল্পটির বিকল্প খুঁজে বের করা এবং নকশাগত ত্রুটির জন্য দায়ী ব্যক্তি বা প্রতিষ্ঠান শনাক্ত করার নির্দেশ দেওয়া হয়।
সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয় সূত্র জানায়, মন্ত্রিসভার বৈঠকে প্রকল্পটির ভবিষ্যৎ নিয়ে চারটি বিকল্প বিবেচনা করা হয়। এগুলো হলো—প্রকল্প বাতিল করা; অসমাপ্ত কাজ শেষ করে বিআরটি বাস চালু করা; বিদ্যমান অবকাঠামো রেখে বিশেষ বাসের পাশাপাশি বেসরকারি বাস চলতে দেওয়া; অথবা বিআরটি পথ টোলের আওতায় এনে পরিচালনা করা। শেষ পর্যন্ত প্রকল্প বাতিল করে সড়কটিকে সাধারণ মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহারের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়।
বাস না থাকায় চালু হয়নি বিআরটি
প্রকল্পটির অন্যতম বড় সমস্যা ছিল পরিকল্পিত বিশেষ বাস সংগ্রহ করতে না পারা। শুরুতে স্বয়ংক্রিয় দরজাযুক্ত দীর্ঘ বাস চালানোর পরিকল্পনা ছিল। পরে বৈদ্যুতিক বাস কেনার উদ্যোগ নেওয়া হলেও তা বাস্তবায়িত হয়নি। সর্বশেষ ২০২৪ সালের এপ্রিলে ১৩৭টি শীতাতপ নিয়ন্ত্রিত ডিজেলচালিত বাস কেনার দরপত্র আহ্বান করা হয়। কিন্তু শেষ পর্যন্ত বাস সংগ্রহ করা যায়নি।
এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছিল স্টেশনের নকশাগত অসামঞ্জস্য। বাংলাদেশের প্রচলিত বাসের দরজা সাধারণত বাম পাশে থাকলেও বিআরটি স্টেশন তৈরি করা হয়েছিল ডান পাশে দরজাবিশিষ্ট বাসের কথা বিবেচনায় রেখে। ফলে বিশেষ বাস চালু করা গেলেও বিদ্যমান গণপরিবহনের সঙ্গে যাত্রী ওঠানামা ও সংযোগ নিয়ে জটিলতা তৈরির আশঙ্কা ছিল।
প্রকল্পটির পরিকল্পনা অনুযায়ী, সড়কের মাঝখানে পৃথক লেনে বিশেষ বাস চলবে। এতে বাসগুলো সাধারণ যানবাহনের যানজট ও সিগন্যালের বাধা এড়িয়ে চলতে পারবে। প্রতিদিন প্রায় ২৫ হাজার যাত্রী পরিবহনের লক্ষ্যও নির্ধারণ করা হয়েছিল। কিন্তু বাস না থাকায় স্টেশন, লেন ও অন্যান্য অবকাঠামো নির্মাণের পরও সেই সেবা চালু করা যায়নি।
প্রকল্পটি বাস্তবায়নে অর্থায়ন করেছে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি), ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা (এএফডি) এবং গ্লোবাল এনভায়রনমেন্ট ফ্যাসিলিটি (জিইএফ)। বিদেশি অর্থায়ন ও দীর্ঘ নির্মাণপ্রক্রিয়ার পরও কাঙ্ক্ষিত গণপরিবহনসেবা চালু না হওয়ায় প্রকল্পের পরিকল্পনা, নকশা ও ব্যবস্থাপনা নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে।
বিশেষজ্ঞদের মধ্যে মতভেদ
প্রকল্পটি বাতিলের সিদ্ধান্ত নিয়ে বিশেষজ্ঞদের মধ্যে ভিন্নমত রয়েছে। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) নগর ও অঞ্চল পরিকল্পনা বিভাগের অধ্যাপক মুসলেহ উদ্দীন হাসান বলেন, ত্রুটি ও ব্যর্থতা থাকলেও বাতিলের আগে এর আর্থিক ক্ষতি এবং ভবিষ্যৎ সম্ভাবনা নিরপেক্ষভাবে পর্যালোচনা করা উচিত ছিল। প্রকল্পটির পরিকল্পনা ও বাস্তবায়ন নিয়ে শুরু থেকেই প্রশ্ন ছিল বলেও জানান তিনি।
অধ্যাপক মুসলেহ উদ্দীন হাসান আরও বলেন, সরকারকে প্রকল্পটি বাতিলের সিদ্ধান্ত থেকে সরে এসে চালুর বিষয়টি বিবেচনা করার অনুরোধ জানানো হয়েছে। তাঁর মতে, বিআরটি বিশ্বজুড়ে স্বীকৃত একটি গণপরিবহনব্যবস্থা। এটি চালু করা গেলে বাংলাদেশেও এ ধরনের ব্যবস্থার প্রসার ঘটতে পারে এবং যাত্রীরা সুবিধা পাবেন।
অন্যদিকে বুয়েটের যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক ড. সামছুল হক মনে করেন, বিমানবন্দর-গাজীপুর করিডরে বিআরটি বাস্তবায়নের সিদ্ধান্তই ভুল ছিল। তিনি যুগান্তরকে বলেন, প্রকল্পে ইতোমধ্যে প্রায় ৩ হাজার কোটি টাকা ব্যয় হলেও বিআরটি ব্যবস্থার জন্য সরাসরি ব্যয় হয়েছে প্রায় ১০০ কোটি টাকা। বাকি অর্থ ব্যয় হয়েছে ড্রেনেজ নির্মাণ, উড়ালপথ তৈরি ও সড়ক প্রশস্ত করার মতো করিডর উন্নয়নকাজে।
ড. সামছুল হকের ভাষ্য, বিআরটি থেকে সরে এলে স্টেশন বা কাউন্টার ভাঙতে ১৫ থেকে ২০ কোটি টাকা ব্যয় হতে পারে। সব মিলিয়ে সরকারের ক্ষতি প্রায় ১২০ কোটি টাকা হতে পারে বলে তিনি মনে করেন। অন্যদিকে বিআরটি চালু করতে গেলেও আরও কয়েক হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগের প্রয়োজন হবে। তাঁর আশঙ্কা, এতে করিডরের যানজট আরও বাড়তে পারে এবং শিল্পকারখানার কার্যক্রম ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে।
প্রকল্পটির বর্তমান অবস্থাকে ক্যানসারের চতুর্থ পর্যায়ের রোগীর সঙ্গে তুলনা করে অধ্যাপক সামছুল হক বলেন, এমন অবস্থায় বাস্তবতা জানানোই নৈতিক দায়িত্ব। তাঁর মতে, প্রকল্পটি কেরানীগঞ্জ পর্যন্ত সম্প্রসারণের পরিকল্পনা থাকলেও তা বাস্তবায়িত হচ্ছে না। ফলে গাজীপুরবাসীর প্রত্যাশিত বৃহত্তর গণপরিবহনব্যবস্থা গড়ে ওঠার সম্ভাবনাও সীমিত হয়ে পড়েছে।
দীর্ঘসূত্রতায় বেড়েছে জনদুর্ভোগ
বিআরটি প্রকল্পের নির্মাণকাজে ভূমি অধিগ্রহণ, নকশা পরিবর্তন, ভূগর্ভস্থ গ্যাস ও বিদ্যুতের লাইন স্থানান্তর, পানি নিষ্কাশনের সমস্যা এবং বিভিন্ন সংস্থার মধ্যে সমন্বয়হীনতা বারবার বাধা সৃষ্টি করেছে। সড়কের মাঝখানে নির্মাণসামগ্রী, লেন বিভাজক ও অসমাপ্ত অবকাঠামো থাকায় যান চলাচলের জায়গা কমে যায়। এতে কর্মস্থলগামী যাত্রীদের পাশাপাশি পণ্যবাহী যানবাহনকেও বাড়তি সময় ও ব্যয় বহন করতে হয়েছে।
ঢাকা-ময়মনসিংহ মহাসড়ক রাজধানীর সঙ্গে বৃহত্তর ময়মনসিংহ, টাঙ্গাইল ও উত্তরাঞ্চলের বিভিন্ন এলাকার যোগাযোগের গুরুত্বপূর্ণ পথ। গাজীপুরের শিল্পাঞ্চলে কাঁচামাল সরবরাহ এবং তৈরি পোশাকসহ বিভিন্ন পণ্য পরিবহনেও সড়কটির ভূমিকা রয়েছে। ফলে দীর্ঘদিন ধরে নির্মাণকাজ চলায় স্থানীয় বাসিন্দাদের পাশাপাশি ব্যবসা-বাণিজ্য ও শিল্পকারখানাও চাপের মুখে পড়ে।
বিশ্বের বিভিন্ন দেশে বিআরটি ব্যবস্থা চালু রয়েছে। গ্লোবাল বিআরটি ডেটার তথ্য অনুযায়ী, বিশ্বের ১৯১টি শহরে এ ব্যবস্থা চালু আছে এবং প্রতিদিন সোয়া তিন কোটির বেশি যাত্রী এতে চলাচল করেন। ভারতেও ১৩টি শহরে বিআরটি ব্যবস্থা রয়েছে। এসব উদাহরণ দেখায়, উপযুক্ত পরিকল্পনা, নকশা ও পরিচালনব্যবস্থা থাকলে বিআরটি বড় শহরের গণপরিবহনে ভূমিকা রাখতে পারে। তবে কোনো দেশের সফল অভিজ্ঞতা অন্য দেশে কার্যকর করতে হলে স্থানীয় সড়কব্যবস্থা, যানবাহনের ধরন, যাত্রীচাহিদা ও সংযোগব্যবস্থা বিবেচনায় নেওয়া জরুরি।
ঢাকা-গাজীপুর বিআরটি প্রকল্পের ক্ষেত্রে সেই প্রস্তুতি কতটা যথাযথ ছিল, তা নিয়ে প্রশ্ন রয়ে গেছে। প্রকল্পের ব্যয় বৃদ্ধি, নির্ধারিত সময়ে কাজ শেষ না হওয়া, বিশেষ বাস সংগ্রহে ব্যর্থতা এবং শেষ পর্যন্ত নির্মিত অবকাঠামো অপসারণের সিদ্ধান্ত—সব মিলিয়ে সরকারি প্রকল্প পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নের জবাবদিহি নিশ্চিত করার দাবি আরও জোরালো হয়েছে। এখন স্টেশন ও লেন বিভাজক অপসারণের পাশাপাশি নকশা ও ব্যবস্থাপনার ত্রুটির জন্য দায়ী ব্যক্তি বা প্রতিষ্ঠান শনাক্ত করা এবং ব্যয়ের পূর্ণাঙ্গ হিসাব প্রকাশ করা হবে কি না, সেটিই গুরুত্বপূর্ণ প্রশ্ন।
