চট্টগ্রাম বন্দরের নিউমুরিং কনটেইনার টার্মিনাল (এনসিটি) পরিচালনার দায়িত্ব বিদেশি অপারেটরের হাতে দেওয়ার প্রক্রিয়া প্রায় চূড়ান্ত পর্যায়ে। শ্রমিক-কর্মচারীদের ধারাবাহিক আন্দোলন, ব্যবসায়ী ও বন্দর ব্যবহারকারীদের একাংশের আপত্তি এবং চুক্তির আর্থিক ও কৌশলগত দিক নিয়ে প্রশ্নের মধ্যেই ১৫ বছরের জন্য এনসিটি ও এর ওভারফ্লো কনটেইনার ইয়ার্ড (ওসিওয়াই) পরিচালনার খসড়া কনসেশন চুক্তিতে অনুমোদন দিয়েছে অর্থনৈতিক বিষয়সংক্রান্ত মন্ত্রিসভা কমিটি।
বৃহস্পতিবার নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের প্রস্তাবের পরিপ্রেক্ষিতে অনুষ্ঠিত কমিটির বৈঠকে এই অনুমোদন দেওয়া হয়। সরকারি বিজ্ঞপ্তিতে অপারেটরের নাম উল্লেখ করা হয়নি। তবে সরকারের পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ (পিপিপি) কর্তৃপক্ষের প্রকল্প নথিতে দুবাইভিত্তিক ডিপি ওয়ার্ল্ডকে সংযুক্ত আরব আমিরাত সরকারের মনোনীত প্রতিষ্ঠান হিসেবে এনসিটি উন্নয়ন, পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য প্রস্তাবিত অপারেটর বলা হয়েছে। ফলে সর্বশেষ সিদ্ধান্তের কেন্দ্রে কার্যত ডিপি ওয়ার্ল্ডই রয়েছে।
এনসিটি চট্টগ্রাম বন্দরের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ কনটেইনার টার্মিনাল। ২০২৫-২৬ অর্থবছরে চট্টগ্রাম বন্দরে প্রায় ৩৫ লাখ টিইইউ কনটেইনার হ্যান্ডলিং হয়েছে, যার ৪০ শতাংশের বেশি হয়েছে এনসিটিতে। ২০০৭ সালে প্রায় ২ হাজার কোটি টাকা ব্যয়ে নির্মিত এই টার্মিনালে পাঁচটি জেটি এবং বন্দরের ১৮টি কুইসাইড গ্যান্ট্রি ক্রেনের মধ্যে ১৪টি রয়েছে। ফলে একটি টার্মিনালের পরিচালনা চুক্তি হলেও এর প্রভাব পুরো বন্দরের ব্যবসা ও সক্ষমতার ওপর পড়বে।
এখন পর্যন্ত এনসিটি পরিচালনা করছে বাংলাদেশ নৌবাহিনীর নিয়ন্ত্রণাধীন রাষ্ট্রায়ত্ত প্রতিষ্ঠান চট্টগ্রাম ড্রাইডক লিমিটেড (সিডিডিএল)। ২০২৫ সালের জুলাইয়ে স্থানীয় অপারেটর সাইফ পাওয়ারটেকের মেয়াদ শেষ হওয়ার পর সিডিডিএল দায়িত্ব নেয়। দায়িত্ব নেওয়ার পর প্রথম দিকের হিসাবে কনটেইনার হ্যান্ডলিং বেড়েছিল। আবার চলতি বছরে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ জানিয়েছে, ডিজিটালাইজেশন ও পরিচালন ব্যবস্থার উন্নতির কারণে বন্দরের সামগ্রিক দক্ষতাও বাড়ছে।
এই জায়গাতেই এনসিটি বিদেশি অপারেটরের হাতে দেওয়ার যৌক্তিকতা নিয়ে মূল বিতর্ক। বন্দর কর্তৃপক্ষের বক্তব্য, পুরোনো ও অতিরিক্ত ব্যবহৃত যন্ত্রপাতি প্রতিস্থাপন, আধুনিক প্রযুক্তি সংযোজন এবং আন্তর্জাতিক মানের পরিচালন দক্ষতা আনতে বৈশ্বিক অপারেটরের অভিজ্ঞতা প্রয়োজন। চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের চেয়ারম্যান রিয়ার অ্যাডমিরাল এস এম মনিরুজ্জামান বলেছেন, এনসিটির গ্যান্ট্রি ক্রেনসহ ব্যয়বহুল যন্ত্রপাতির অনেকগুলো অতিরিক্ত ব্যবহৃত হয়েছে; নতুন যন্ত্রপাতি সংগ্রহে বড় বিনিয়োগ প্রয়োজন। তাঁর মতে, আন্তর্জাতিক অপারেটর এলে আধুনিক প্রযুক্তি ও যন্ত্রপাতি ব্যবহারের সুযোগ বাড়বে।
অন্যদিকে বন্দর ব্যবহারকারীদের একটি অংশ বলছে, বিদেশি অপারেটর আনার আগে প্রশ্ন হওয়া উচিত—এনসিটির বর্তমান সক্ষমতা ও আয়-ব্যয়ের তুলনায় নতুন অপারেটর আসলে কতটা বাড়তি সুবিধা তৈরি করবে। কারণ এটি নতুন করে নির্মাণ করতে হবে এমন কোনো টার্মিনাল নয়; রাষ্ট্রের অর্থে নির্মিত এবং বর্তমানে চালু একটি অবকাঠামো।
চট্টগ্রাম চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রির সভাপতি আমিরুল হক এর আগে বলেছেন, বিদেশি বিনিয়োগের বিরোধিতা নয়, এনসিটির ক্ষেত্রে উন্মুক্ত প্রতিযোগিতার মাধ্যমে দেশি-বিদেশি যৌথ বা একাধিক অপারেটরকে সুযোগ দেওয়ার বিষয়টি বিবেচনা করা যেতে পারে। তাঁর মতে, প্রতিযোগিতামূলক প্রক্রিয়া হলে প্রযুক্তি স্থানান্তরের সুযোগও তৈরি হতে পারে।
অর্থনীতিবিদ অধ্যাপক আনু মুহাম্মদ বিষয়টিকে আরও ভিন্নভাবে দেখছেন। সেপ্টেম্বরের এক গোলটেবিল আলোচনায় তিনি বলেন, এনসিটির মতো গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামো বিদেশি প্রতিষ্ঠানের হাতে দেওয়ার প্রশ্ন শুধু অর্থনৈতিক নয়; এর সঙ্গে রাজনৈতিক, সামরিক ও জাতীয় সার্বভৌমত্বের বিষয়ও জড়িত। প্রতিযোগিতামূলক দরপত্র ছাড়া প্রক্রিয়া এগোনোরও সমালোচনা করেছেন তিনি।
অবশ্য এর বিপরীত যুক্তিও আছে। সিপিডির বিশিষ্ট ফেলো অধ্যাপক মোস্তাফিজুর রহমান বলেছেন, বন্দর দক্ষতা বাড়ানো বাংলাদেশের বৈশ্বিক প্রতিযোগিতার জন্য জরুরি। তাঁর বক্তব্য, বিদেশি অপারেটর নেওয়া হলে তা সময়সীমাবদ্ধ হতে হবে এবং এমন কাঠামোতে করতে হবে, যাতে বাংলাদেশের নিজস্ব সক্ষমতা গড়ে ওঠে এবং ভবিষ্যতে দেশীয় প্রতিষ্ঠানগুলো নিজেরাই পরিচালনার দায়িত্ব নিতে পারে।
নীতি গবেষক ও পলিসি এক্সচেঞ্জ বাংলাদেশের চেয়ারম্যান এম মাসরুর রিয়াজও আধুনিক নতুন বন্দর অবকাঠামো নির্মাণ ও পরিচালনায় আন্তর্জাতিকভাবে স্বীকৃত প্রতিষ্ঠানের অভিজ্ঞতার প্রয়োজনীয়তার কথা বলেছেন। তবে এনসিটির ক্ষেত্রে স্থানীয় অপারেটরের কার্যক্রমের বিষয়টিও তিনি ইতিবাচক হিসেবে উল্লেখ করেছেন। অর্থাৎ বিতর্কটি কেবল ‘বিদেশি বনাম দেশি’ নয়; আসল প্রশ্ন হচ্ছে কী ধরনের চুক্তি, কতটা বিনিয়োগ, কী পরিমাণ দক্ষতা বৃদ্ধি এবং তার বিনিময়ে রাষ্ট্র কতটা আর্থিক সুবিধা পাবে।
রাজস্বের হিসাবটি এ বিতর্ককে আরও জটিল করেছে। চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের অডিট প্রতিবেদনের তথ্য উদ্ধৃত করে স্থানীয় একটি কনসোর্টিয়ামের প্রস্তাবে বলা হয়েছে, বর্তমানে প্রতি কনটেইনারে বন্দরের আয় ১৬১ দশমিক ৮২ ডলার এবং পরিচালন ব্যয় ৫৬ দশমিক ১৫ ডলার। অর্থাৎ নিট আয় ১০৫ দশমিক ৬৭ ডলার।
এই হিসাবের ভিত্তিতে সাইফ পাওয়ারটেক-কসমস-এভারেস্ট পোর্ট সার্ভিসেস কনসোর্টিয়াম এনসিটি পরিচালনার জন্য প্রতি কনটেইনারে ৬৯ ডলার পরিচালন ফি চেয়েছে। তাদের দাবি, জাহাজ ও কনটেইনার-সংক্রান্ত সব রাজস্ব চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের কাছেই থাকবে। পরিচালনার জনবল, জ্বালানি, রক্ষণাবেক্ষণ ও অন্যান্য ব্যয় বহন করবে অপারেটর। তাদের হিসাব অনুযায়ী, অতিরিক্ত বড় বিনিয়োগ ছাড়াই বন্দরের প্রতি কনটেইনারে প্রায় ৯২ ডলার ধরে রাখার সুযোগ থাকবে।
দেশীয় বহুজাতিক এমজিএইচ গ্রুপের প্রস্তাবেও রাজস্ব ভাগাভাগির হিসাব ডিপি ওয়ার্ল্ডের প্রস্তাবের তুলনায় কিছু ক্ষেত্রে বেশি। প্রকাশিত নথি অনুযায়ী, ডিপি ওয়ার্ল্ড প্রতি কনটেইনারে ৯৩ দশমিক ৫০ থেকে ৯৭ দশমিক ৫০ ডলারের মধ্যে রাজস্ব ভাগ দেওয়ার প্রস্তাব করেছে। এমজিএইচের প্রস্তাব ৯৮ দশমিক ৫০ ডলার। প্রতিষ্ঠানটি ১৫ বছরে বন্দর কর্তৃপক্ষের মোট আয় প্রায় ১ দশমিক ৬৮ বিলিয়ন ডলার হতে পারে বলে হিসাব দিয়েছে।
তবে শুধু প্রতি কনটেইনারে রাজস্ব ভাগের অঙ্ক দিয়ে কোনো চুক্তির প্রকৃত আর্থিক ফল নির্ধারণ করা যায় না। চুক্তিতে বিনিয়োগের পরিমাণ, যন্ত্রপাতির মালিকানা, রক্ষণাবেক্ষণের দায়, মাশুল নির্ধারণের ক্ষমতা, রাজস্ব বৃদ্ধির কাঠামো, কর ও ভ্যাট, মুনাফা প্রত্যাবাসন, কর্মীদের চাকরির নিশ্চয়তা এবং মেয়াদ শেষে সম্পদ হস্তান্তরের শর্ত—সবকিছু বিবেচনা করতে হয়। এই কারণেই এনসিটির চূড়ান্ত কনসেশন চুক্তি প্রকাশ না হওয়া পর্যন্ত ‘কে বেশি দিচ্ছে’—এমন সরল তুলনা পুরো চিত্রটি তুলে ধরে না।
চুক্তির মেয়াদ নিয়েও গত কয়েক মাসে আলোচনা হয়েছে। ১৫ বছরের আর্থিক কাঠামোর ভিত্তিতে আলোচনার পর ডিপি ওয়ার্ল্ড দীর্ঘমেয়াদি পরিচালনার বিষয়ে আগ্রহ দেখিয়েছিল। জুনে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ একটি ১২ সদস্যের সাপোর্ট টিম গঠন করে আলোচনাকারী কমিটিকে কারিগরি, পরিচালন, আর্থিক ও প্রশাসনিক তথ্য দেওয়ার ব্যবস্থা করে। অর্থাৎ ১ অক্টোবরের অনুমোদনের আগে আলোচনা প্রক্রিয়াটি বেশ কিছু ধাপ অতিক্রম করেছে।
এখানে আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো আইনি অবস্থান। এনসিটি ডিপি ওয়ার্ল্ডের কাছে দেওয়ার প্রক্রিয়া নিয়ে করা রিটের পর হাইকোর্টে বিভক্ত রায় হয়েছিল। পরে ২০২৬ সালের জানুয়ারিতে একক বেঞ্চের রায়ে সরকারের প্রক্রিয়াকে বৈধ বলা হয়। আদালতের নথিতে পিপিপি আইন, ২০১৫, জিটুজি নীতি ও সংশ্লিষ্ট চুক্তির কাঠামোর বিষয়গুলোও আলোচিত হয়েছে। ফলে এখন বিতর্কটি কেবল আইনি বৈধতার মধ্যে সীমাবদ্ধ নেই; বরং চুক্তির অর্থনৈতিক শর্ত, স্বচ্ছতা, জবাবদিহি ও দীর্ঘমেয়াদি কৌশলগত প্রভাবের দিকে চলে গেছে।
শ্রমিকদের আপত্তির জায়গাটি আরও সরাসরি। এনসিটি বিদেশি অপারেটরের হাতে না দেওয়ার দাবিতে বন্দর শ্রমিক-কর্মচারীদের সংগঠনগুলো কয়েক দফা কর্মসূচি দিয়েছে। ফেব্রুয়ারিতে তাদের আন্দোলনে বন্দরের কার্যক্রমে বড় ধরনের বিঘ্ন ঘটেছিল। সেপ্টেম্বরে আবারও মানববন্ধন ও মিছিলের কর্মসূচি দেওয়া হয়। শ্রমিক নেতাদের দাবি, বিদেশি অপারেটর এলে চাকরি, দক্ষ জনবল এবং বন্দরের নিজস্ব পরিচালন সক্ষমতার ওপর প্রভাব পড়তে পারে।
অন্যদিকে সরকারি পক্ষের যুক্তি হচ্ছে, অপারেটর বিদেশি হলেও বন্দরের মালিকানা সরকারের হাতেই থাকবে। নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের পক্ষ থেকে আগেই বলা হয়েছে, আন্তর্জাতিক অপারেটর আনার লক্ষ্য বন্দর ব্যবস্থাপনা বিদেশিদের হাতে তুলে দেওয়া নয়; বরং নির্দিষ্ট টার্মিনালের পরিচালনায় আন্তর্জাতিক প্রযুক্তি ও দক্ষতা ব্যবহার করা। এপ্রিল মাসে নৌপরিবহনমন্ত্রী শেখ রাবিউল আলমও বলেছিলেন, বিদেশি বিনিয়োগের সম্ভাবনা কাজে লাগাতে হবে, তবে দেশের স্বার্থ নিশ্চিত করেই সিদ্ধান্ত নিতে হবে। বর্তমান জিটুজি আলোচনা দেশের স্বার্থের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ না হলে উন্মুক্ত দরপত্রের পথেও যাওয়ার সুযোগ রাখার কথা তিনি জানিয়েছিলেন।
এনসিটি নিয়ে সরকারের নিজস্ব নথিতেও বিষয়টি শুধু অপারেশন চুক্তি হিসেবে দেখা হয়নি। পিপিপি কর্তৃপক্ষের প্রকল্প প্রোফাইলে প্রকল্প ব্যয় ২০৫ মিলিয়ন ডলার হিসেবে উল্লেখ আছে এবং ডিপি ওয়ার্ল্ডকে উন্নয়ন, পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য সংযুক্ত আরব আমিরাত সরকারের মনোনীত প্রতিষ্ঠান বলা হয়েছে। একই নথিতে আন্তর্জাতিক অর্থ সংস্থা আইএফসিকে লেনদেনের পরামর্শক হিসেবে যুক্ত করার কথা বলা হয়েছে।
ফলে এখন সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠছে চূড়ান্ত চুক্তির কয়েকটি ধারা। ১৫ বছরে বন্দর কর্তৃপক্ষের নিশ্চিত আয় কত হবে, অপারেটরকে কী পরিমাণ নতুন বিনিয়োগ করতে হবে, পুরোনো যন্ত্রপাতির দায় কে নেবে, মাশুল নির্ধারণে কার ক্ষমতা থাকবে, কর্মরত শ্রমিকদের কী হবে, মুনাফা প্রত্যাবাসনের নিয়ম কী, নিরাপত্তা ও তথ্যের নিয়ন্ত্রণ কার হাতে থাকবে এবং মেয়াদ শেষে টার্মিনাল কোন অবস্থায় বন্দরের কাছে ফিরবে—এসব তথ্য প্রকাশ না হলে বিতর্কটি আরও বাড়তে পারে।
আরেকটি বিষয়ও সামনে এসেছে। চট্টগ্রাম বন্দরে ইতিমধ্যে বিদেশি প্রতিষ্ঠানের অংশগ্রহণ বাড়ছে। পতেঙ্গা কনটেইনার টার্মিনাল পরিচালনা করছে সৌদি আরবভিত্তিক রেড সি গেটওয়ে টার্মিনাল ইন্টারন্যাশনাল। লালদিয়া কনটেইনার টার্মিনাল উন্নয়ন ও পরিচালনায় এপিএম টার্মিনালস যুক্ত হয়েছে। ঢাকার পানগাঁও ইনল্যান্ড কনটেইনার টার্মিনালেও বিদেশি অপারেটরের অংশগ্রহণ রয়েছে। এনসিটি যুক্ত হলে বাংলাদেশের কনটেইনার বাণিজ্যের বড় একটি অংশ আন্তর্জাতিক অপারেটরদের পরিচালন ব্যবস্থার মধ্যে চলে যাবে।
এ কারণেই এনসিটি নিয়ে বিতর্কের কেন্দ্র এখন ‘বিদেশি অপারেটর দেওয়া হবে কি না’—এই একমাত্র প্রশ্নে নেই। বরং প্রশ্ন হচ্ছে, আন্তর্জাতিক দক্ষতা ও প্রযুক্তি নেওয়ার বিনিময়ে বাংলাদেশ কী ধরনের দীর্ঘমেয়াদি চুক্তি করছে এবং সেই চুক্তিতে রাষ্ট্রের আর্থিক স্বার্থ, বন্দর ব্যবহারকারীর খরচ, শ্রমিকের কর্মসংস্থান, প্রযুক্তি স্থানান্তর এবং কৌশলগত নিয়ন্ত্রণ কতটা সুরক্ষিত থাকছে।
১ অক্টোবরের অনুমোদন সেই প্রক্রিয়াকে আরেক ধাপ এগিয়ে দিয়েছে। কিন্তু অপারেটরের নাম আনুষ্ঠানিক বিজ্ঞপ্তিতে প্রকাশ না করা এবং চূড়ান্ত কনসেশন চুক্তির বিস্তারিত শর্ত জনসমক্ষে না আসায় এনসিটি নিয়ে বিতর্কের গুরুত্বপূর্ণ অধ্যায় এখনো শেষ হয়নি। বরং চুক্তির আর্থিক ও পরিচালন শর্ত প্রকাশের পরই বোঝা যাবে—১৫ বছরের এই ব্যবস্থায় চট্টগ্রাম বন্দর কতটা আয়, দক্ষতা ও প্রযুক্তিগত সুবিধা পাবে এবং এর বিনিময়ে কী ধরনের দীর্ঘমেয়াদি দায় গ্রহণ করবে।
