বাংলাদেশ স্যাটেলাইট-১-এর সক্ষমতার বড় অংশ অব্যবহৃত, ডিটিএইচ বাজারে একচেটিয়া আধিপত্যের অভিযোগ; আকাশসীমা থেকে বছরে ৮০৫ কোটি টাকা আয়, আধুনিক রাডার ও এটিসির পূর্ণ ব্যবহারে বাড়তে পারে রাজস্ব

উচ্চ প্রযুক্তির অবকাঠামো গড়ে তুলতে রাষ্ট্রের বিনিয়োগ কম হয়নি। দেশের প্রথম যোগাযোগ স্যাটেলাইট বাংলাদেশ স্যাটেলাইট-১ (বিএস-১) উৎক্ষেপণে ব্যয় হয়েছে প্রায় ২ হাজার ৭৬৫ কোটি টাকা। অন্যদিকে, আধুনিক রাডার ও এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোল (এটিসি) অবকাঠামো নির্মাণে ব্যয় হয়েছে প্রায় ৯৪২ কোটি টাকা। একটি স্যাটেলাইটের মাধ্যমে দেশ-বিদেশে যোগাযোগসেবা বিক্রি করে আয় বাড়ানোর কথা ছিল; অন্যটি দিয়ে আকাশপথে উড়োজাহাজ চলাচল আরও দক্ষভাবে পরিচালনা করে রাজস্ব বাড়ানোর সুযোগ রয়েছে। কিন্তু দুই ক্ষেত্রেই সামনে এসেছে একই মৌলিক প্রশ্ন—বিপুল বিনিয়োগের বিপরীতে রাষ্ট্র কতটা সুফল পাচ্ছে?

বাংলাদেশ স্যাটেলাইট কোম্পানি লিমিটেডের (বিএসসিএল) বাণিজ্যিক কার্যক্রমে দীর্ঘদিনের সীমাবদ্ধতা, স্যাটেলাইটের সক্ষমতার বড় অংশ অব্যবহৃত থাকা এবং দেশের ডিরেক্ট টু হোম (ডিটিএইচ) সেবার বাজারে বেক্সিমকো কমিউনিকেশনের ‘আকাশ’-এর একচ্ছত্র আধিপত্যের অভিযোগ রয়েছে। অন্যদিকে, বাংলাদেশের আকাশসীমা ব্যবহার করে বিদেশি উড়োজাহাজ চলাচলের বিপরীতে ২০২৫ সালের জুলাই থেকে ২০২৬ সালের জুন পর্যন্ত এক বছরে ৮০৫ কোটি টাকার বেশি রাজস্ব এসেছে। সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তাদের মতে, আধুনিক রাডার, এটিসি, আন্তর্জাতিক সমন্বয় ও স্বয়ংক্রিয় বিলিং ব্যবস্থার পূর্ণ ব্যবহার নিশ্চিত করা গেলে এই আয় আরও বাড়ানোর সুযোগ রয়েছে।

দুই খাতের বাস্তবতা আলাদা হলেও রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগের সুফল নিশ্চিত করার প্রশ্নে মিল রয়েছে। শুধু অবকাঠামো নির্মাণ নয়, সঠিক পরিকল্পনা, কার্যকর ব্যবস্থাপনা, প্রযুক্তিগত সক্ষমতা, প্রতিযোগিতামূলক বাজার এবং দক্ষ জনবল নিশ্চিত করাও জরুরি। এসব ক্ষেত্রে ঘাটতি থাকলে সম্ভাবনাময় প্রকল্পও প্রত্যাশিত অর্থনৈতিক ফল দিতে পারে না।

স্যাটেলাইটের সক্ষমতা অব্যবহৃত
২০১৮ সালের ১২ মে যুক্তরাষ্ট্রের ফ্লোরিডার কেনেডি স্পেস সেন্টার থেকে উৎক্ষেপণ করা হয় বাংলাদেশের প্রথম যোগাযোগ স্যাটেলাইট। ফ্রান্সের থালেস অ্যালেনিয়া স্পেস নির্মিত বিএস-১-এর উদ্দেশ্য ছিল প্রত্যন্ত অঞ্চলে যোগাযোগসেবা সম্প্রসারণ, দুর্যোগের সময় নিরবচ্ছিন্ন যোগাযোগ নিশ্চিত করা এবং দেশের পাশাপাশি বিদেশের বাজারে সেবা বিক্রি করে আয় করা। কিন্তু উৎক্ষেপণের পর দীর্ঘ সময় ধরে স্যাটেলাইটটির বাণিজ্যিক সক্ষমতার বড় অংশ কাজে লাগানো যায়নি বলে সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তারা জানিয়েছেন।

বিএসসিএলের নিরীক্ষা প্রতিবেদন ও কর্মকর্তাদের বক্তব্যের বরাত দিয়ে পাওয়া তথ্য অনুযায়ী, স্যাটেলাইটটির বাণিজ্যিক পরিকল্পনা এবং ডাউনলিংক ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণ নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে। সংশ্লিষ্ট সূত্রগুলোর অভিযোগ, তৎকালীন সরকারের প্রভাবশালী ব্যক্তিদের ভূমিকা এবং যুক্তরাষ্ট্রের স্পেস পার্টনারশিপ ইন্টারন্যাশনালকে (এসপিআই) পরামর্শক হিসেবে নিয়োগের পর স্যাটেলাইটের ফ্রিকোয়েন্সি নকশা এমনভাবে নির্ধারিত হয়, যা আন্তর্জাতিক বাজারে প্রচলিত কিছু ডাউনলিংক যন্ত্রপাতির সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল না।

সংশ্লিষ্টদের দাবি, কেইউ ও সি-ব্যান্ডের কিছু ফ্রিকোয়েন্সি ব্যবহারের ক্ষেত্রে প্রচলিত যন্ত্রপাতির সীমাবদ্ধতা তৈরি হওয়ায় বিদেশি বাজারে সেবা বিক্রি কঠিন হয়ে পড়ে। বিশেষভাবে তৈরি যন্ত্রপাতি ব্যবহার করতে হলে ব্যয় বেড়ে যায়, যা সম্ভাব্য গ্রাহকের কাছে সেবাটিকে কম আকর্ষণীয় করে তোলে। এর ফলে বাংলাদেশের পাশাপাশি তাইওয়ান, ফিলিপাইন এবং মধ্য ও পশ্চিম এশিয়ার সম্ভাব্য বাজারেও স্যাটেলাইটের সেবা বিক্রির সুযোগ পুরোপুরি কাজে লাগানো যায়নি বলে দাবি তাঁদের।

ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণের সময় বাংলাদেশ টেলিযোগাযোগ নিয়ন্ত্রণ কমিশনের (বিটিআরসি) কয়েকজন কর্মকর্তা আপত্তি তোলার চেষ্টা করেছিলেন বলেও অভিযোগ রয়েছে। তবে এসব অভিযোগের স্বাধীন যাচাই, সংশ্লিষ্ট নথি এবং যাঁদের বিরুদ্ধে অভিযোগ উঠেছে তাঁদের বক্তব্য ছাড়া দায় নির্ধারণ করা সম্ভব নয়।

দেশের অভ্যন্তরীণ বাজারেও স্যাটেলাইটের সক্ষমতা ব্যবহার নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে। সংশ্লিষ্ট সূত্রগুলোর ভাষ্য, ডিটিএইচ সেবা পরিচালনার জন্য বাংলাদেশ টেলিভিশন, বেঙ্গল কমিউনিকেশনস এবং বেক্সিমকো কমিউনিকেশনসকে নিয়ে পরিকল্পনা করা হয়েছিল। প্রতিটি অপারেটরকে পাঁচটি করে ট্রান্সপন্ডার দেওয়ার কথা থাকলেও বেঙ্গল কমিউনিকেশনস কার্যক্রম শুরু করতে পারেনি এবং বাংলাদেশ টেলিভিশনও বাণিজ্যিকভাবে সেবাটি চালু করেনি বলে অভিযোগ রয়েছে। এতে বেক্সিমকো কমিউনিকেশনের ‘আকাশ’ বাজারে সুবিধাজনক অবস্থান পায়।

সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তাদের দাবি, সে সময় বেক্সিমকো প্রতি মেগাহার্টজ স্যাটেলাইট সেবা প্রায় আড়াই হাজার মার্কিন ডলারে বিক্রি করত। দেশে বিদেশি স্যাটেলাইটের সেবা কেনার ওপর নিয়ন্ত্রণ থাকায় গ্রাহকদের বিকল্প সীমিত ছিল বলেও তাঁদের অভিযোগ। তিনটি অপারেটর সক্রিয় থাকলে বাজারে প্রতিযোগিতা বাড়ত, সেবার দাম কমার সুযোগ তৈরি হতো এবং রাষ্ট্রীয় স্যাটেলাইট কোম্পানির আয়ও বাড়তে পারত।

বিএসসিএলের আর্থিক হিসাবেও দীর্ঘদিনের সীমাবদ্ধতার প্রতিফলন রয়েছে। সংশ্লিষ্ট সূত্রের দেওয়া তথ্য অনুযায়ী, স্যাটেলাইটের অবচয় ব্যয় বছরে ১২০ কোটি টাকার বেশি। ২০২৩-২৪ অর্থবছরে কোম্পানির মুনাফা ২৯ কোটি টাকা এবং ২০২৪-২৫ অর্থবছরে কর-পরবর্তী মুনাফা ৩৮ কোটি টাকা হয়েছে বলে প্রতিবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে। তবে মুনাফার হিসাব, অবচয় ব্যয় এবং পরিচালন ব্যয়ের শ্রেণিবিন্যাস নিরীক্ষা প্রতিবেদন থেকে নিশ্চিত করা প্রয়োজন।

বিএসসিএলের এক শীর্ষ কর্মকর্তা জানিয়েছেন, স্যাটেলাইটের উল্লেখযোগ্য সক্ষমতা এখনো অব্যবহৃত। বিদেশের বাজার ধরতে নেপালের সঙ্গে আলোচনা চলছে। এর আগে সেখানে প্রতি ট্রান্সপন্ডার ১ হাজার ৭০০ ডলার দরে ছয়টি ট্রান্সপন্ডার বিক্রির আলোচনা এগোলেও তা থেমে যায় বলে দাবি করেন তিনি। বিদেশে সেবা বিক্রির ক্ষেত্রে ফ্রিকোয়েন্সি সমন্বয় এবং ডাউনলিংক যন্ত্রপাতির সমস্যা সমাধানে এখন বিভিন্ন প্রযুক্তি প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে যোগাযোগ করা হচ্ছে বলেও জানিয়েছেন সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তারা।

আকাশসীমায় ৮০৫ কোটি টাকার রাজস্ব
স্যাটেলাইটের বাণিজ্যিক সম্ভাবনা পুরোপুরি কাজে লাগানো না গেলেও বাংলাদেশের আকাশসীমা থেকে রাজস্ব বাড়ানোর একটি কার্যকর সুযোগ রয়েছে। বিদেশি উড়োজাহাজ বাংলাদেশের আকাশসীমা ব্যবহার করলে যে ‘ওভারফ্লাই’ চার্জ দেয়, ২০২৫ সালের জুলাই থেকে ২০২৬ সালের জুন পর্যন্ত এক বছরে এ খাত থেকে আয় হয়েছে ৮০৫ কোটি ১ লাখ ৬০ হাজার ৩৬৫ টাকা।

বাংলাদেশ বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের (বেবিচক) হিসাব অনুযায়ী, ২০২৬ সালের জানুয়ারি থেকে জুন পর্যন্ত ছয় মাসে এ খাতে আয় হয়েছে ৪১৬ কোটি ৯১ লাখ ৪৪ হাজার ৯১৪ টাকা। এর আগের ছয় মাসে, অর্থাৎ ২০২৫ সালের জুলাই থেকে ডিসেম্বর পর্যন্ত আয় হয়েছিল ৩৮৮ কোটি ১০ লাখ ১৫ হাজার ৪৫১ টাকা। ছয় মাসের ব্যবধানে আয় বেড়েছে প্রায় ২৮ কোটি ৮১ লাখ টাকা, যা প্রায় ৭ দশমিক ৪ শতাংশ।

বেবিচকের বিমান চলাচল ব্যবস্থাপনা বিভাগের সদস্য এয়ার কমোডর মো. নূর-ই-আলমের ভাষ্য, বাংলাদেশের প্রয়োজনীয় অবকাঠামো ও ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার সক্ষমতা রয়েছে। তবে আকাশসীমার আরও কার্যকর ব্যবহার নিশ্চিত করতে আন্তর্জাতিক বেসামরিক বিমান চলাচল সংস্থার (আইসিএও) অনুমোদন এবং উড়োজাহাজের মধ্যে ব্যবধান নির্ধারণের পদ্ধতিতে পরিবর্তন প্রয়োজন।

বর্তমানে বাংলাদেশ উড়োজাহাজের মধ্যে নির্দিষ্ট সময়ের ব্যবধান বজায় রেখে চলাচল পরিচালনা করে। দূরত্বভিত্তিক ব্যবস্থায় যেতে পারলে একই সময়ে আরও বেশি উড়োজাহাজকে নিরাপদে আকাশসীমা ব্যবহারের সুযোগ দেওয়া সম্ভব হতে পারে বলে জানান তিনি। এ জন্য প্রথমে ভারতের সঙ্গে এবং পরে মিয়ানমারের সঙ্গে দ্বিপক্ষীয় আলোচনা করতে হবে। সংশ্লিষ্ট দেশগুলোর সম্মতি পাওয়ার পর আইসিএওর ব্যাংকক আঞ্চলিক কার্যালয়ে প্রস্তাব পাঠানো হবে।

নূর-ই-আলমের মতে, পুরো প্রক্রিয়ায় এক থেকে দেড় বছর সময় লাগতে পারে। তবে নতুন ব্যবস্থা চালুর আগে প্রয়োজনীয় জনবলকে প্রশিক্ষণ দিতে হবে। বর্তমানে প্রায় ৫০ জন এয়ার ট্রাফিক কন্ট্রোলার রয়েছেন। রাডারভিত্তিক অ্যাপ্রোচ ও এরিয়া কন্ট্রোল ব্যবস্থা চালু করতে হলে কন্ট্রোলারের সংখ্যা প্রায় দ্বিগুণ করার প্রয়োজন হতে পারে। পাশাপাশি বিভিন্ন ধরনের কন্ট্রোল ব্যবস্থায় প্রশিক্ষিত কর্মীর সংখ্যাও বাড়াতে হবে।

প্রায় ৯৪২ কোটি টাকা ব্যয়ে আধুনিক রাডার ও এটিসি অবকাঠামো তৈরি হলেও এর পূর্ণ সক্ষমতা এখনো কাজে লাগানো যাচ্ছে না বলে সংশ্লিষ্ট সূত্রে জানা গেছে। অবকাঠামো নির্মাণের পাশাপাশি আন্তর্জাতিক অনুমোদন, প্রতিবেশী দেশের সঙ্গে সমন্বয় এবং দক্ষ জনবল নিশ্চিত করা না গেলে এই বিনিয়োগের পুরো সুফল পাওয়া কঠিন।

স্বয়ংক্রিয় বিলিংয়েও বাড়তে পারে আয়
আকাশসীমা থেকে রাজস্ব বাড়ানোর আরেকটি গুরুত্বপূর্ণ ক্ষেত্র হলো বিলিং ব্যবস্থার আধুনিকায়ন। বেবিচকের কর্মকর্তাদের ভাষ্য, বর্তমান ব্যবস্থায় উড়োজাহাজ চলাচলের কিছু তথ্য স্বয়ংক্রিয়ভাবে পাওয়া গেলেও পরে তা ম্যানুয়ালি নথিভুক্ত করে আবার সিস্টেমে তুলে ইনভয়েস তৈরি করতে হয়। এতে তথ্য বাদ পড়া, হিসাবের ভুল এবং বিল তৈরিতে দেরির ঝুঁকি থাকে।

নতুন এটিসি ব্যবস্থার সঙ্গে বিলিং সফটওয়্যার পুরোপুরি সমন্বিত করা গেলে উড়োজাহাজ চলাচলের তথ্য থেকেই স্বয়ংক্রিয়ভাবে বিল তৈরি করা সম্ভব হবে। এতে বিল দ্রুত প্রস্তুত করা, হিসাবের নির্ভুলতা বাড়ানো এবং প্রকৃত পাওনা আদায় নিশ্চিত করা সহজ হবে। বেবিচকের আইটি বিভাগ এ নিয়ে কাজ করছে এবং নতুন ব্যবস্থা চালুর জন্য প্রযুক্তি সরবরাহকারী প্রতিষ্ঠান খোঁজা হচ্ছে বলে সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তারা জানিয়েছেন।

এভিয়েশন বিশ্লেষক ও দ্য বাংলাদেশ মনিটর-এর সম্পাদক কাজী ওয়াহিদুল আলমের মতে, বিমান চলাচল খাতের অর্থনৈতিক বাস্তবতা বিশ্লেষণ করাও গুরুত্বপূর্ণ। দেশীয় এয়ারলাইনগুলোর আর্থিক অবস্থা, অভ্যন্তরীণ রুটে যাত্রী চাহিদা, জ্বালানি ব্যয়, বিমানবন্দর ব্যবহার ফি, নেভিগেশন চার্জ ও অন্যান্য পরিচালন ব্যয় বিবেচনায় নিয়ে পরিকল্পনা করা প্রয়োজন।

বিনিয়োগের সুফল নিশ্চিত করাই চ্যালেঞ্জ
বাংলাদেশ স্যাটেলাইট-১ এবং আকাশসীমা ব্যবস্থাপনা—দুই ক্ষেত্রেই রাষ্ট্রীয় বিনিয়োগের অর্থনৈতিক সুফল নিশ্চিত করার জন্য পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নের মধ্যে সমন্বয় জরুরি। স্যাটেলাইটের ক্ষেত্রে আন্তর্জাতিক বাজারের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ প্রযুক্তিগত পরিকল্পনা, কার্যকর বাণিজ্যিক কৌশল এবং প্রতিযোগিতামূলক বাজার গড়ে তোলার প্রশ্ন সামনে এসেছে। আকাশসীমার ক্ষেত্রে প্রয়োজন আন্তর্জাতিক অনুমোদন, প্রতিবেশী দেশের সঙ্গে সমন্বয়, দক্ষ জনবল এবং স্বয়ংক্রিয় রাজস্ব আদায়ব্যবস্থা।

স্যাটেলাইটের অব্যবহৃত সক্ষমতা কাজে লাগানো এবং আকাশসীমার রাজস্ব বাড়ানোর উদ্যোগ সফল হলে রাষ্ট্রের আয় বাড়ানোর সুযোগ তৈরি হতে পারে। তবে সম্ভাবনাকে বাস্তব আয়ে রূপ দিতে অতীতের সিদ্ধান্তগুলোর পর্যালোচনা, বর্তমান সীমাবদ্ধতা দূর করা এবং সংশ্লিষ্ট প্রতিষ্ঠানের জবাবদিহি নিশ্চিত করা প্রয়োজন। রাষ্ট্রীয় প্রযুক্তির সাফল্য শেষ পর্যন্ত অবকাঠামোর আকার দিয়ে নয়, জনগণ ও অর্থনীতির জন্য তা কতটা কার্যকর সুফল বয়ে আনছে, সেই হিসাবেই মূল্যায়িত হবে।